Tome IV - Fascicule 11 - juillet-septembre 1991


Site pour système d?arme A4 (V2) à Hollogne-aux-Pierres

Patrice ERLER


Introduction


Nous avons reçu une demande de renseignements concernant le stockage de V2 à Hollogne-aux-Pierres, selon des documents allemands du 7.11.1943 et du 13.2.1944.

Elle émane du Parc naturel régional Nord-Pas-de-Calais, qui projette d'aménager un Musée européen de la Seconde Guerre mondiale. Dans celui-ci, une section sera consacrée aux armes secrètes allemandes et construction spéciales (Logistique du déploiement des armes V) (1).

(1) Bulletin d'information du CLHAM, Tome IV, fasc. 2, page 12.

La demande de renseignements comporte un descriptif succinct du site et un questionnaire.

Descriptif du site :

Emplacement : Hollogne - Liège (quasi terminé le 15.8.1944) - Code 1403.

Système d'arme : A4 (V2).

Affectation : dépôt de stockage.

Type de construction : souterraine (tunnel).

Documents annexés :

- lettre 64/43 du 7.11.43 de l'Inspek. der L. West ;

- lettre 130/44 du 13.2.44 du General Kommando du LXV A.K.

Liste des questions :

Commencement des travaux, fin des travaux, date de la Libération, état à la Libération, état actuel, volume approximatif de béton (m³), dates des bombardements, dégâts infligés, pertes population civile, importance main d'oeuvre, origine main d'oeuvre, informations complémentaires, témoignages.

C'est dans la lettre 64/43 du 7.11.1943 que le site est défini ; nous citerons seulement ce qui concerne Liège (Voir annexes 1a et 1b, copie intégrale de la lettre)  :

"Im Bereich des AOK, 15. Ort: Luttich -

Zu schutzendes Objekt: O2 - Werk u. O2 - Tanklager (benôtigte Krâfte: 1 Kp.) - Tunnel, 2 gleisig, Hallogne in Lüttich, an der Strecke Lüttich - Ans - Landen, Länge 720 m (benötigte Kräfte 1 Zug) -Vorauss. Zeitpunkt des Einsatzes: 31.12.43"

La lettre émanait de l'Inspecteur de la Régionale ouest - Sous-chef d'état-major ; classifié secret - uniquement pour officiers, et était adressée au chef d'état-major, Haut Commandement général de l'ouest, M. le Lieutenant-Général Blumentritt (2) :

(2) Blumentritt Gunther, général allemand, chef d'état-major du Haut Commandement de l'ouest, ayant le contrôle total de la planification de l'OKW (Oberkommando der Wehrmacht = Haut Commandement des Forces armées), en 1943-1944.

"Dans la zone AOK 15 (3) ? Lieu : Liège - Objet à défendre : Usine O2 et dépôts de réservoirs O2 (effectif : 1 Cie) - Tunnel à 2 voies, Hollogne près de Liège, sur ligne Liège - Ans - Landen, longueur 720 m (effectif : 1 Pel.) - Date de prévision opérationnelle : le 31.12.43"

(3) AOK 15 = Armeeoberkommando 15 ; "Im Bereich des AOK 15" = Dans la zone du Commandement supérieur de la 15e armée (Armée d'occupation nord-ouest en 1943-1944).

Nous pensons que le tunnel est celui de la ligne 36A Fexhe-le-Haut-Clocher - Kinkempois, sis à Hollogne-aux-Pierres (tête aval côté Grosses Pierres).

Nous allons étudier le site ci-après.


Les systèmes d?armes type "V"


Nous allons dans ce chapitre définir les systèmes d'armes du type en présentant les caractéristiques essentielles.

Les Allemands développèrent pendant la Seconde Guerre mondiale des systèmes d'armes, baptisées par Adolf Hitler "Vergeltungwaffen" (Armes de représailles - en diminutif "V"). Elles furent conçues pour être lancées sur l'Angleterre. Elles étaient de deux types, le V1, missile-avion sans pilote, et le V2 - A4, fusée stratosphérique et supersonique.

Elles furent également utilisées contre nos villes (Anvers et Liège principalement), quand les Allemands furent repoussés dans leurs frontières par les armées alliées (1944-1945).


Le V1 - Missile-Avion sans pilote

Le V1 fut développé au centre de recherches sur les planeurs de la Luftwaffe, à Darmstadt, puis le projet fut transféré à Peenemünde, en 1942, quand il fut nécessaire d'effectuer les essais en vol.

Ce missile-avion sans pilote avait le moteur fixé sur un pylône au-dessus des petits plans, et la pointe avant portait 840 kg d'explosif à grande puissance avec fusée d'impact. Le moteur était du type pulsoréacteur (4). Le guidage était assuré par un mécanisme préréglé (guidage gyroscopique).

(4) Pulsoréacteur : moteur à réaction constitué par une tuyère au sein de laquelle la combustion s'opère de façon discontinue, l'entrée d'air étant commandée par des volets mobiles, pour chaque nouvelle combustion. Ce qui explique le bruit caractéristique du V1, "ressemblant" à celui d'une moto.

La production en chaîne commença en mars 1944.

Volant en ligne droite et à altitude constante, à la vitesse de 500 à 650 km/h, ils constituaient une cible facile pour l'artillerie AA, et les chasseurs alliés.

Le V1 était difficile à mettre en batterie, nécessitant une rampe de lancement bétonnée et un réglage très précis pour le pilote automatique. Portée de 210 km et précision de l'ordre de 13 km.


Le V2 - A4 - Missile fusée stratosphérique.

Le V2 fut construit à Peenemünde sous l'impulsion de Werner von Braun, l'expert allemand des fusées. Celui-ci dirigera, après la guerre, le programme moderne de l'Aérospatiale des États-Unis.

Le 3 octobre 1942, un exemplaire fut tiré avec succès et alla toucher terre à plus de 190 km du site de lancement. C'était la grande première mondiale du lancement des fusées géantes à carburant liquide. Les Alliés n'en possédaient alors aucun élément, ni même aucun projet.

Le 8 septembre 1944, le premier V2 était lancé sur l'Angleterre.

Le missile-fusée a été conçu sur base de la fusée géante A4 : 14 m de long, poids de 12 tonnes, poussée de 25 tonnes. Il emportait une charge d'une tonne d'explosif très puissant et tombait sur l'objectif à la vitesse supersonique de 3500 km/h, ce qui ne permettait ni sa détection au son, ni aucune parade efficace. Ses moteurs commandés par radio lui permettaient d'atteindre 120 km d'altitude et plus de 340 km de portée.

Le V2 pouvait être mis en oeuvre au départ d'unités mobiles : camion plate-forme de tir, camion de mise à feu, camions de contrôle, camions avec carburants spéciaux. Cependant celles-ci devaient s'appuyer sur des sites recevant la logistique du déploiement des V2 (stockage, dépôts de carburant tels que réservoirs d'oxygène, réservoirs d'alcool, etc.).

Ces sites devaient être protégés des bombardements alliés et on comprend ici l'importance que pouvait avoir le tunnel de Hollogne, qui était voisin du fort de Hollogne et de l'ancien aérodrome militaire de Bierset.


Notes

"L'invisible ennemi", in Les armes secrètes allemandes, Hachette (Coll. Les Documents Hachette N° 2),1976, p. 40-45.

DUMONT Jean, Dictionnaire de la Seconde Guerre mondiale et de ses origines, Paris 1971, Historama, p. 211-214.


Nota bene

Il n'est pas inutile de rappeler que du 20 novembre 1944 au 31 janvier 1945, 931 V1 et V2 sont tombés sur la région liégeoise, faisant 1025 morts et 2000 blessés.

La situation fut pénible jusqu'au 29 mars 1945. À cette date, on dénombra 1592 chutes de V1 et V2 sur la région, dont 500 sur le centre. Le bilan tragique était de 1649 morts et plus de 2500 blessés.

On compta en région liégeoise 2800 maisons totalement détruites, plus de 20.000 logements rendus inhabitables et 72.000 habitations endommagées.

Référence : La Wallonie du vendredi 8 septembre 1989, dans la rubrique "Septembre 1944 : Liège libérée".


Emplacement du site


Hollogne-aux-Pierres, province de Liège, Belgique.

Le tunnel du chemin de fer, ligne 36 A Fexhe-le-Haut-Clocher-Kinkempois, est situé entre les lieux-dits de la Valise et Aux Grosses Pierres (Vieux Chafour).

Le tunnel est voisin de l'ancien fort de Hollogne (PFL 1914) et de l'ancien aérodrome militaire de Bierset.

Actuellement il est surplombé par les échangeurs des autoroutes E41 Mons-Liège et A604 Bierset-Seraing.

La commune de Hollogne-aux-Pierres est fusionnée avec les communes de Grâce-Berleur (1970), Bierset, Velroux, Horion-Hozémont et Crotteux (depuis 1976). Le nom de cette nouvelle entité est Grâce-Hollogne.


Données créditant le site

Nous pensons que le tunnel dont il est question dans les documents allemands est bien celui de Hollogne-aux-Pierres. En effet, selon certains témoignages, les Allemands y auraient réalisé des travaux de bétonnage et des gardes empêchaient l'accès du site à la population.

La ligne 36 A permet la déviation de la ligne Liège-Ans-Landen via Fexhe-le-Haut-Clocher vers Kinkempois des convois industriels, en évitant le centre "Station des Guillemins". Cette ligne a été mise en service en 1939, après l'explosion accidentelle du pont du Val-Benoît (5).

(5) LAMBOU M., 150e anniversaire du rail dans la province de Liège, juin 1988, p. 64 (ligne Liège-Ans-Landen = ligne Liège-Bruxelles).

C'était par chemin de fer que devaient directement arriver d'Allemagne les fusées A4. Leur voyage devait se faire à vide, pour éviter les risques de bombardement et donc d'explosion (6). Elles auraient été alimentées en carburant sous le tunnel, puis conduites sur un site de mise à feu. On peut lire également dans la lettre 64/43 :

"Daruber hinaus sind zu schutzen (Sur ces sites, on doit fixer pour la défense)

1. Im Bereich des AOK 15 (Dans la zone du commandement supérieur de la 15e armée) :

a) Feuerstellungen, Zahl Iiegt noch nicht fest, Feldmässig (Zones de mise à feu, le nombre n'est pas encore prévu, nombreux champs)

Le tunnel était entouré de nombreux champs qui auraient pu accueillir les unités mobiles de lancement

b) Feuerstellungen, Festungsmässig: Ersatz KNW. Wizernes KNW. (Watten). (Zones de mise à feu, nombreuses fortifications : Réserve KNW Wizernes KNW. (Watten)).

KNW = Kommando Nord West - Commandement nord-ouest.

Wizernes : commune du département du Pas-de-Calais, à 6 km de Saint-Omer. On y trouve le vaste complexe inachevé de tir de V2 construit par les Allemands en 1943-1944.

Watten : commune du nord de la France, à 30 km de Dunkerque, où fut construit un bunker de lancement de fusées. L'ouvrage fut détruit par la RAF en août 1943. Watten fut remplacé par Wizernes (7).

Le site de Hollogne devait constituer une réserve pour la zone arrière (Reserve KNW)

(6) BALDENSPERGER D., Dossier de l'Histoire. Les Armes secrètes, éd. Rouff, 1969, p.  91. Notons que la ligne 36A donne accès via Kinkempois aux lignes vers Aix-la-Chapelle, vers Visé, vers Verviers et vers Namur.

(7) Idem, p. 90.

La fusée exigeait un minimum d'installations au sol, tels que "Lettre 64/43 : usines O2 et dépôts de réservoirs O2", à l'épreuve des bombes (voir les systèmes d'armes type "V" - V2-A4, p.  32).

On devait prévoir un ravitaillement important en pièces détachées, étant donné la sensibilité de l'agencement intérieur de la fusée et la technologie du pilotage automatique (8). On devait donc prévoir des zones de stockage protégées. Le tunnel est à une faible distance du fort de Hollogne. Celui-ci était déjà depuis 1928 un dépôt pour l'armée belge (9).

(8) Idem, p.81.

(9) ERLER P., Le fort de Hollogne dans la PFL en 1914, éd. Commission Historique de Grâce-Hollogne, 1989, p. 82.

Outre l'accès par chemin de fer, le site était accessible par la voie aérienne. Il est proche de l'ancien aérodrome militaire de Bierset (latitude 50°39'N, longitude 05°28'E) (10) Les Allemands y étaient installés depuis 1940. Les installations étaient camouflées. Non loin de là, sur le terril du Corbeau, des batteries de DCA furent installées en 1943 (11).

(10) HEPTIA T. (SLt d'aviation), Historique de la base de Bierset de 1914 à 1989, 1990, p. 8.

(11) Idem, p. 79.

En juin 1944, les Alliés débarquèrent en Normandie ; leur avance allait être rapide. Paris libéré, les Alliés sont sur la Seine fin août 1944. Les rampes de lancement des V1 et les sites pour armes A4-V2 étaient directement menacés. Les rampes étaient sabotées, tandis que les hommes et le matériel prenaient le chemin de la Belgique (12) (peut-être Hollogne ?).

(12) BALDENSPERGER D., op. cit., p. 109.

Mais le front reculait encore, des V2 étaient transférés sur le sol hollandais.

Hitler, n'ayant pu mettre à genoux les Anglais, brûlait de les soumettre au bombardement des V2. Le 8 septembre 1944, le premier V2 tombait sur la capitale britannique.

En décembre 1944, l'Allemagne s'était repliée dans ses frontières, en dehors desquelles elle ne conservait que des lambeaux de territoire. Les tirs de V1 et V2 se poursuivaient et visaient des villes comme Anvers (où débarquaient hommes, munitions et matériels de renfort pour les Alliés) et Liège (important noeud de communications).

Dernier soubresaut de l'Allemagne avec l'offensive des Ardennes, puis le 8 mai 1945, celle-ci capitulait. Signalons que, parmi les dernières troupes à se rendre, figuraient des groupes de lancement de V1 et V2 (13).

(13) Idem, p. 135.


Construction de la ligne 36A et du tunnel de Hollogne


Des projets de lignes évitant les plans inclinés et la gare des Guillemins furent très tôt mis à l'étude. En 1887, le député Somme proposa un tracé Bruxelles-Mainz, passant par Fexhe-Kinkempois-Angleur mais, devant l'opposition de Liège (les trains internationaux éviteraient les Guillemins), la proposition fut refusée (14).

(14) LAMBOU M., op. cit., p. 53.

L'ingénieur Charles proposa en 1899 un nouveau tracé, au départ de Bierset, avec la construction d'une nouvelle gare principale à Liège (15). Le sujet était sérieux et on menait régulièrement des discussions dans les milieux concernés.

(15) Idem, p. 53.

Un ministre, quelques années avant, suite à une interpellation, donna une réponse qui allait conduire le gouvernement à son futur choix : "Il est rationnel et raisonnable de veiller sur les lignes encore à réaliser, à ce que le meilleur profil et la distance la plus courte aient la priorité" (16).

(16) Idem, p. 54.

En 1902, le gouvernement avisa la commission du budget que l'administration choisissait la ligne de Fexhe (17).

(17) Idem, p. 54.

Le 4 avril 1903, M. Mathiels, ingénieur, déposa à la Direction des Chemins de Fer, un plan détaillé du tracé Fexhe-Renory-Kinkempois (18). Les études et le bornage du terrain furent alors réalisés. La discussion à la Chambre du budget pour 1913, donna priorité à la construction de la ligne, pour laquelle presque tous les terrains avaient déjà été achetés (19). Celle-ci avait déjà coûté près de 2.066.620 francs (20). Le premier conflit mondial va mettre un point d'arrêt aux premiers travaux.

(18) Idem, p. 55.

(19) Idem, p. 60.

(20) Idem, p. 61.

Notons que l'on devait construire plusieurs grands ouvrages, comme le pont de Renory, le viaduc de Sclessin, le tunnel de "Sous-les-Vignes", le tunnel du Corbeau et le tunnel de Hollogne-aux-Pierres.

La construction de l'assise de la plate-forme et l'accès au tunnel de Hollogne (remblai de la vallée qui séparait Grâce-Berleur de Hollogne-aux-Pierres) furent réalisés à partir de 1920 (21).

(21) MOORS J., Grâce à ces images, Hollogne se souvient, Lesire, 1986, p. 117.

Pour le percement du tunnel, ce fut le 13 mars 1923 que l'ingénieur en chef, directeur du Service infrastructure des Chemins de Fer, engagea l'opération sous le numéro 1.171 B. L'étude fut réalisée par le Service des Voies et Travaux - Section spéciale des Chemins de Fer de l'État en construction et à l'étude. Celle-ci fut approuvée à Bruxelles le 20 juin 1923 par l'administrateur du comité de direction. Les travaux furent acceptés par l'entrepreneur le 29 septembre 1923. Le 4 juillet 1928, celui-ci accepta des modifications pour la réalisation d'un dispositif de destruction (pour le compte de l'armée belge) et la transformation de la plate-forme, amenant une refonte totale du tunnel (voir descriptif du tunnel). Les modifications avaient été notifiées par l'Inspecteur technique des Chemins de Fer le 12 juin 1928 (22).

(22) Quelques plans concernant le tunnel ont pu être consultés aux Archives microfilmées du Service Infrastructure de la SNCB Liège, district sud-est (Farde 85 - Ouvrages d'Art - section K90 - plans 4/5 - série n° 1 à 6). Y étaient notées les dates que nous citons, ainsi que le n° d'opération.

Les travaux furent exécutés par la S.A. Ponts, tunnels et terrassements de Bruxelles (SAPTTB). La maîtrise et la main-d'oeuvre spécialisée faisaient partie du personnel de la SAPTTB. La main-d'oeuvre non qualifiée fut recrutée en grand nombre en Italie, Yougoslavie et Tchécoslovaquie. Une grue à vapeur aida les ouvriers dans ce travail gigantesque, qui fut exécuté pour beaucoup par des travaux manuels (23).

(23) MOORS J., op. cit., p. 117. On peut voir dans l'ouvrage de J. Moors des photos rares de la construction du tunnel et de son accès, p. 116-117.

Fin des années 1930, tous les terrassements (remblais et déblais), tous les ouvrages d'art (ponts, viaducs, tunnels) formant la plate-forme (infrastructure), étaient terminés.

Le 31 août 1939, le pont du Val Benoît sautait à la suite d'un orage violent, ses mines ayant été mises à feu par la foudre. La ligne Fexhe-Kinkempois, restée jusqu'alors sans emploi, fut mise en service en 13 jours (montage de la superstructure, c'est-à-dire tout ce qui était nécessaire à la circulation des trains et à l'exploitation de la ligne). Le premier train de marchandises passait le 15 septembre 1939 et le premier train de voyageurs le 18 septembre (24).

(24) LAMBOU M., op. cit., p. 64.

La ligne 36A est à double voie. Celle-ci a une importance stratégique non négligeable ; elle relie le plateau hesbignon à la vallée liégeoise (notamment les zones industrielles de Renory, Ougrée et Seraing). Elle est encore en activité et permet toujours la déviation du centre (station Guillemins) des convois industriels et, le cas échéant, constitue une solution de délestage des plans inclinés (25).

(25) Idem, p. 61.

La ligne a été électrifiée en 1956 (26).

(26) Idem, p. 3.


Descriptif du tunnel


Le tronçon dit "Tunnel de Hollogne-aux-Pierres" est compris entre les cumulées 1418 et 2673, soit 1255 m de long. Celui-ci comporte trois ouvrages d'art : le tunnel sous la rue de Bierset, le tunnel de Hollogne et le pont Sainte-Anne (27).

(27) Les cumulées sont comptées au départ d'un point "0" situé à la gare de Voroux-Fexhe.

Le projet de 1923 prévoyait la construction d'un grand tunnel, de 890 m de long, entre les cumulées 1550 et 2440. Cependant on avait négligé la proximité, du côté "Awans", de la rue de Bierset qui nécessitait la réalisation d'un petit tunnel. D'autre part, au même endroit sur le tracé de la ligne, le terrain présentait une faible déclivité (entre 175,3 et 178 m d'altitude sur une distance de 200 m) (28). Du côté "Hollogne", à la tête aval, on devait réaliser des contreforts sous l'axe de la rue des Grosses Pierres.

(28) Cotes relevées sur plan 42 1-7 du Ministère des Travaux Publics et de la Reconstruction de 1947.

En 1928, l'Inspection technique des Chemins de Fer décidait de faire modifier la plate-forme (radier) et la structure du tunnel. Celui-ci fut construit entre les cumulées 1759,5 et 2484,5. Il mesure en définitive 725 m de long. Côté "Awans", on réalisa une tranchée entre le tunnel rue de Bierset et la tête amont du tunnel de Hollogne. La tête aval était déplacée de 65 m par rapport à l'axe rue Grosses Pierres, évitant ainsi la construction des contreforts. La tranchée côté "Awans" mesure 215 m ; celle côté "Hollogne", entre tête aval et tête de pont Sainte-Anne, 107,5 m (29).

(29) Idem.

La voûte est constituée de moellons de grès épincés et a une épaisseur de 0,70 m. Aux joints des têtes amont et aval du tunnel et des talus supérieurs, la voûte est protégée des infiltrations d'eau par une chape de mortier de ciment, en deux couches avec isolant bitumé.

Aux entrées du tunnel, le parement des piédroits est en moellons de grès épincés. Les piédroits intérieurs ont été réalisés en béton. Les voussoirs et le parement des têtes du tunnel sont entièrement réalisés en moellons de grès épincés.

Il existe des niches pour la protection du personnel des chemins de fer travaillant sur les voies, lors du passage d'un convoi. Les niches sont distantes l'une de l'autre du même côté et d'axe en axe, de 15 m ; d'axe en axe, d'un côté par rapport à l'autre, de 7,80 m.

Le ballast a une épaisseur moyenne de 0,60 m. L'assise du tunnel est en béton et gros gravier et a une épaisseur moyenne de 0,80 m. De chaque côté du tunnel, on trouve un caniveau (30).

La ligne est du type à voies normales. L'écartement des rails est de 1,435 m.

(30) Les cotes que nous citons ont été relevées sur les plans de la SNCB : Farde 85 Ouvrages d'art - Section K90 - plans 4/5 - série n° I à 6. Essentiellement le plan 4/5 n° 6 qui présente les modifications adoptées en 1928.

Le tunnel présente un tracé courbe et en déclivité (point haut tête amont). De cet état, on constate que celui-ci présente une hauteur du bord des rails à la voûte à l'axe du tunnel variant entre 6,20 m et 6,70 m et une largeur à la base variant entre 8,66 m et 9,16 m.

Remarque : il existe un dispositif de destruction, présenté sur les plans 4/5 n° 4 et 5.


NB : Les travaux et l'occupation du tunnel par l'armée allemande (1941-1944) feront l'objet d'un prochain article.


Date de mise à jour : Mardi 24 Novembre 2015